华尔街日报（WSJ）报导，一年一度的跨太平洋海事研讨会在美国长堤登场，这也是航商与货主协商长约的传统场合。

知情人士透露，目前大型集装箱航商取得的长约运价，已比去年合约低了约叁分之一，合约期最短甚至破天荒只有两到叁个月，各界也日益担心航运业是否会进入价格战。

长约协议是船东和货主签订的一个长期协议，合作时间通常在半年到一年，有的可能长达两年甚至更久。每年春季是长约协议签约的主要时期，签约价格一般低于当时的即期市场运费，但船公司可通过长约协议保障营收和利润的稳定性。

长协运价暴跌叁分之一

在今年的TPM会议上，与会者在寻找几个关键问题的线索：今年是货主自2019年以来首次占据上风，长协谈判将如何进行？从2022年下半年开始的全球贸易低迷状态还会持续多久？集装箱承运人能否阻止运费继续暴跌？

在大会开启之际，全球航运业正苦于应对"全球贸易趋缓、集装箱运价暴跌"新形势。

最新波罗的海运价指数FBX显示，中国至洛杉矶的运价下滑8%已跌到1071美元/FEU，远低于去年同期的15898美元。美东下滑10%至2344美元/FEU，也远低于去年同期的18020美元。

多年以来，TPM已经成为跨太平洋合同费率谈判季的开端。各方在TPM上放风，相互试探底线，并随后在5月1日前签约。

知情人士透露，目前大型船公司取得的长协运价，仅是去年的合约价的叁分之一。货主也表示，正取得更低的运价。

这与Xeneta资料吻合。得益于美国出口运价回暖提振， 2月份全球集装箱长协运价中止了大幅下滑的颓势。

根据Xeneta发布的最新航运指数（XSI），继1月份环比暴跌13.3%之后，2月份平均长协运价仅下降了1%。

在基本面疲软的背景下，这一数字出乎意料。Xeneta指出，该指数已经连续第六个月下跌，自2022年8月以来下跌了22%。

过去与船公司协商的合约期通常为一年，但运费基准和市场分析平台Xeneta首席分析师Peter Sand指出，今年的TPM会议却在协商最短两到叁个月的合约，这前所未见，"风向已完全转变，货主目前在谈判中占据上风"，船公司将在今年的运价谈判中承压。

船公司大受影响，或开启价格战

有分析师指出，船公司未来几周可能开始下调运价大打价格战，以吸引新客户或留住现有客户。

丹麦海事谘询公司Vespucci Maritime首席执行官兼航运分析师Lars Jensen认为，船公司取消的航次应该再多一倍，过去五个月来的需求崩溃，正引发谁都不愿意看到的价格战。

船公司纷纷以■置船舶、返还租赁船舶等措施避免运力过剩。马士基和地中海航运(MSC)已被迫面对新现实，过去叁个月来已搁置原定从亚洲驶往美国的叁分之一运力，也取消数十个航次搁置从亚洲到欧洲的20%运力。

来自机构Alphaliner的统计资料，由于货运水准、货运量和港口拥堵恢复到疫情之前的水准，2月初共有338艘（总运力约148万TEU）集装箱船处于■置状态，远超去年12月107万个集装箱的水准。

集装箱航运业也面临美国消费支出前景的不确定性，如果美国消费者继续支出，积压的库存将迅速消化，进口需求也将恢复，但若经济萎缩，集装箱运费预计将跌到低于损益两成的水准，船公司之间将开启价格战。

地中海航运(MSC)首席执行官Soren Toft表示，目前库存水准仍较高，但预期库存将在第2季略为削减，在下半年带来增长。

MSC将退租多达60艘船舶，并报废一些老旧船只，以控制运力。该公司已订购约130艘新船，将在未来叁年半逐渐加入船队投入运营。

其他业内人士则认为集装箱航运业要花更长时间才能扭转颓势。马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)曾表示，美国进口商的订货量远低于正常水准，可能需要六到八个月需求才会开始再度增长，今年的获利将低于去年。

据美国零售联合会预计，美国2月份的海运进口量将环比下滑12%，较去年同期下降26%。