此前，达飞亦在巴西完成类似操作。7月12日，达飞旗下13000 TEU集装箱船"CMA CGM IRON"轮在巴西桑托斯港完成生物乙醇加注。该船采用三燃料发动机，可使用传统燃料、甲醇及生物乙醇。此次加注由Copersucar提供生物乙醇，使用的是巴西甘蔗乙醇，系巴西首次为远洋集装箱船进行此类加注。
其他头部班轮公司仍以甲醇为主线相比之下，其他大型班轮公司的替代燃料布局目前仍更集中于甲醇，更多船公司继续推进绿色甲醇方式。赫伯罗特今年已完成两艘1万TEU级集装箱船的甲醇改造，并于8月底至9月初在上海完成首艘改造船的3000吨生物甲醇加注。中远海运方面，今年3月香港已完成一艘甲醇双燃料集装箱船的绿色甲醇加注，并同步进行装卸作业。HMM亦已完成甲醇双燃料集装箱船的实际加注，旗下"HMM Green"轮曾在上海完成2900吨ISCC-EU认证绿色甲醇加注。整体而言，近期头部班轮公司的燃料使用集中于甲醇双燃料及LNG双燃料，生物燃料则更多作为传统船用燃料的替代或混合燃料使用。至于乙醇，目前在远洋集装箱船上的实际加注案例仍较少，马士基此次在美国完成100%加注属于较新的尝试。乙醇为何开始进入船队？乙醇与甲醇均属醇类燃料，乙醇即通常所称的酒精，而传统甲醇可来自化石原料，二者在船舶发动机及燃料储运方面存在一定技术相似性，因此部分现有技术和操作经验可借鉴。但乙醇并非甲醇的简单替代品，最大区别之一在于两种燃料背后的供应链不同。此次马士基使用的是美国玉米乙醇，达飞使用的是巴西生物乙醇。美国和巴西本身均为全球重要的乙醇生产地，这为船公司寻找燃料供应提供了现成的产业基础。马士基在其能源转型计划中也提到，低排放燃料市场仍存在供应、成本及监管方面的不确定性，因此公司将继续保持多燃料路线，并继续测试乙醇。
对于一艘远洋集装箱船而言，燃料能否投入使用，最终仍取决于价格、供应及排放规则等多方因素。