據新華社報道，中國在三個月前剛剛晉級日均派件超千萬件的快遞大國之列，緊隨美國和日本之後。然而眼下，大約有30%的快件積壓在各大快遞企業的倉庫。業內人士和專家分析，本輪來勢洶洶的快遞「爆倉」源自多重誘因。快遞業必須跳出起步初期「跑馬圈地」的粗放發展模式，通過完善基礎設施打造現代化物流，從根本上獲得良性發展。
根據中國快遞協會提供的數據，最近一年以來，佔全國快遞總量一半以上的6家民營快遞公司接單能力增幅均在50%以上。而根據最新一期的《2010中國電子商務發展報告》，申通、中通、韻達等民營快遞企業六成以上業務量來自電子商務。以申通快遞為例，以往它的日平均接單量在120萬單左右，往年在第四季度網購旺季，也只有三成增量。但2010年快遞業務量卻在國慶長假後的三周里，就翻了一倍。
各家快遞公司面對當前的「爆倉」現狀紛紛開足馬力，但業內人士估計，仍有大約三成快遞滯留在分揀中心無法及時送出。
比照連月來的快遞業務、網購業務曲線圖不難發現，CPI指數走勢與二者相當吻合。浙江省社會科學院經濟研究所所長徐劍鋒說，電子商務交易的爆發式增長，相當一部分是來自於放棄其它零售業態的內需。
各地接連出現的寒潮冰凍天氣阻礙通行，及11月初以來席卷中國各地的「柴油荒」為本輪快遞「爆倉」推波助瀾。「油荒」最嚴重時，南部2,000多家民營加油站因缺油停業，浙江、江蘇、湖南等多個地區，由於限量加油，加油站前大貨車排起了長隊。
相對於1.3億人參與、年增幅在100%左右的中國電子商務市場而言，埋頭「跑量」的粗放發展並不能填補供需缺口。通脹預期、柴油荒誘發「爆倉」，只是恰好擊中了快遞行業基礎建設薄弱的軟肋。業內人士認為，電子商務市場放大了傳統商業模式下的銷量波動，提高機械化水平、打造現代物流業成為快遞行業不得不考慮的問題。
其次，加強行業引導和規範，通過平衡布點完善物流鏈條。市場天然的調節功能導致了東西部地區運力、製造能力分布不均衡。東部地區已經具備良好的產業氛圍，即便是勞動力、場地租金都比西部高，完善的產業鏈條仍然能降低整體運營成本。