据美国《商业日报》报道，近几年，中国在改善公路、海港、机场等基础设施上投入了数百亿，但在集装箱铁路运输上的投资并没能跟上脚步。

报道引述亚洲发展银行指，尽管中国政府正将制造业从沿海地区往劳动力成本更低的西部内陆迁移，其铁路运输以及铁路联运的集装箱量仅占到港口运输货物量的1.1%。
上海海事大学党委书记于世成介绍，2012 年，中国港口的总体集装箱吞吐量达到1.77亿个20尺柜，同比增长7.9%，然而铁路运输的集装箱量仅有200万个20尺柜，仅增加4.1%。
于世成说，中国的民用铁路在过去数十年间发展迅速，但铁路货运却发展迟缓。虽然目前中国正在改革铁路货运，这也需要至少5年的磨合期才能让所有部门的运作顺畅起来。
中国需要更可靠、成本更低的运输方式来维持作为"世界工厂"的优势，尤其是现在东南亚国家和墨西哥也加入竞争，争夺生产国的地位。
此外，Garvey Schubert Barer法律事务所一位熟悉中国运输政策的律师Richard Gluck表示，更低的运输成本也能令产品价格更低廉，有助于中国促进国内消费，带动内需增长，以改变其目前过于依赖出口的经济模式。
Richard Gluck介绍，中国应当在铁路联运上下更多的功夫以改善食品运输。目前易腐品运输过程中的损耗率高达30%，而随著越来越多农村居民移居城市，中国传统农耕也正在向效率更高的生产模式转变，因此对冷链运输需求也在增加。
另一方面，其他运输方式的局限性同时也在刺激著民间对固定线路和班次的联运服务的需求的增长。例如，公路运输业存在小、散、乱且不可靠的问题，因此近半数的返程车都是空载。
对长江及中国国内其他5,000馀条河流来说，驳船运输是成本最低廉的方式，但驳船运输也有其短处。季节不同，雨量的充沛程度不同会影响河道水位，从而扰乱定期定线的驳船运输服务。因此驳船更适合运输散货，而不适用于对时间要求较高的产品。
亚行的报告指出，中国的内陆水道和公路、铁路网络的连接并不通畅，这导致河道成为了孤立的网络，利用率低下。